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| Un Mercedes "Falso" norcoreano |
Los lectores que tengan más de
cuarenta años quizá se acuerden de los coches que se fabricaban en los países
del Este cuando el mundo estaba dividido en dos bloques. Marcas como YUGO, LADA o los estrambóticos Kaengsaeng
88, unos MERCEDES “falsos”
(copias burdas) del régimen de Corea del Norte. Automóviles que tenían detrás
de su fabricación toda una historia de componentes sociológicos y, a veces,
hasta psicológicos. El automóvil
utilitario suponía un logro del capitalismo, una democratización del
transporte personal sin precedentes. En los países de la órbita soviética,
durante varias décadas, se intentó igualar o, ingenuamente, superar esta
industria de la “libertad” personal que suponía tener un vehículo.
La anécdota es curiosa. Fue en
1959. Corea del Norte, apoyada por
la Unión Soviética, tuvo antes un
proyecto de tejido industrial del motor que su vecina del Sur, país mimado por
los Estados Unidos para que no se saliera de la órbita capitalista. Eso sí, los
intentos de tener una marca norcoreana propia como país comunista, como tenía
por ejemplo Rumanía con los DACIA o
la extinta Yugoslavia con los mencionados YUGO, fueron un auténtico
fiasco. En realidad, hasta 1999 no ha existido una marca de autos norcoreanos
que se hayan comercializado, con lo que supone este término en tan hermético país.
Es la Pyeonghwa Motors, fundada por un excéntrico empresario, fundador de
la secta “La Unificación” (religión para unificar las dos Coreas), Sung
Muyng Moon. La sede central está en Corea del Sur, detalle que habla de las
carencias técnicas de Corea del Norte en esta industria. Quizás, el mayor logro
de la industria automovilística norcoreana fuese el capricho de Kim Jong-Il ,
padre del actual líder, por los Mercedes
Benz. La historia, que ahora parecería ridícula, es que en los años 1980 se
desmontaron unos Mercedes modelo 190 por técnicos norcoreanos con órdenes
expresas del líder supremo de copiar el auto y hacer una réplica, superior a la
germana. La imagen del Kaengsaeng 88 que ilustra este artículo habla por sí sola de que ese deseo de Kim
Jong-Il no se cumplió.
Pero abandonemos a ese país comunista tan singular, que no es ejemplo
perfecto de la “batalla industrial-ideológica” que se dio en la Guerra Fría
alrededor de la industria automovilística. Vayamos al hito histórico más
concreto de la Unión Soviética para analizar ese conflicto de ingenio
industrial que se dio con el capitalismo. La propaganda de Occidente
mostraba a familias felices llenando los maleteros de coches flamantes, los
nuevos modelos que salían al mercado de capital libre. Ciudadanos libres de ir
donde quisieran, largas distancias, gracias al vehículo utilitario privado. En
la URSS de debía dar réplica a este evidente reto socioeconómico, sus
ciudadanos también se mostrarían felices de usar un utilitario. Y lo harían en
coches más fiables y baratos.
Esa fue la teoría, hacer vehículos “sociales”, de mecánica sencilla pero
robusta y de precios “populares” (aunque luego un ciudadano medio debía
esperar hasta 10 años para recibir su vehículo). En verdad, los intentos
locales de diseño y de ingeniería automovilística autóctona sucumbieron pronto.
Hasta la muerte de Stalin fue
impensable hacer una producción de vehículos como bienes de consumo, las
industrias debían dar prioridad a la maquinaria “práctica” (militar, sobre
todo). Al final, se debió aprovechar el aperturismo soviético de los años
1960-1970 para entablar relaciones con marcas occidentales, comprar patentes y
licencias “capitalistas” y empezar a fabricar así modelos propios más “racionales”
y ajustados a las posibilidades técnicas de sus fábricas.
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| El pequeño Yugo, réplica del Seat/Fiat 127 que se vendió mucho en EEUU (y se repudió mucho, por lo malo que era) |
Son famosos los casos de derechos de licencia para fabricar modelos
similares de la marca italiana FIAT por parte de la rusa LADA y la
yugoslava YUGO (que llegó a tener una patente en EEUU del Fiat 127 y
vender muy bien ese pequeño Yugo) o los casos de DACIA en Rumanía con
los recordados Renault 12, un coche líder de ventas en la Europa de
1975. De todas maneras, la comercialización “generalizada” y vida de uso de
estos vehículos fabricados en los países del Este no llegó nunca a los niveles
de los países capitalistas. No existía un verdadero mercado de bienes de
consumo “privado”. Muchos modelos estaban “socializados” y después de un
tiempo concreto de uso (entre 5 y 10 años) eran devueltos a fábrica para volverse a poner
a la cola de producción y recibir otro.
De las marcas más señeras de coches del bloque comunista, como eran la TATRA
y los SKODA (antigua Checoslovaquia), el mítico Traban 601 de la TRABAN
de la antigua RDA (la Alemania comunista), los VOLGA (de la empresa
estatal soviética GAZ), los ZIL (las limusinas oficiales, negras como el
carbón, del politburó soviético), los DACIA (en realidad nacidos como “marca
blanca” de Renault), los YUGO (tan desaparecidos como Yugoslavia) y los LADA
(un fabricante de todoterrenos y utilitarios ruso vinculado a la estatal soviética
VAZ); tan sólo permanecen con fabricación y el mismo sello los checos SKODA
(pero gracias a pertenecer al grupo alemán Volkswagen), los rumanos DACIA
(que siguen bajo dominio francés RENAULT) y los LADA (aunque su comercialización
en Europa Occidental ya es casi testimonial).
En realidad, desde los años 1990 (caída del Muro de Berlín en 1989), la “guerra
del motor” la ganaron marcas del Oriente; pero no comunista, las industrias automovilísticas de Japón y Corea
del Sur.
Gustavo Adolfo Ordoño ©
Periodista e historiador
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