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| Un Mercedes falso norcoreano. Un clon del modelo alemán M-190, capricho del dictador Kim Jong-Il |
Muchos analistas piensan que ha vuelto la Guerra Fría «cultural» al mismo nivel de enfrentamiento entre bloques como en el pasado siglo XX. Donde mejor se aprecia es el contexto socioeconómico de la Guerra de Ucrania. Occidente ha procedido a sancionar y aislar a Rusia. Muchas empresas occidentales se han marchado de allí; destaca por lo simbólico la marcha de McDonald's, dejando el emblemático local en pleno centro de Moscú inaugurado poco antes de la disolución de la URSS. Rusia ha reaccionado quedándose con la cadena de hamburgueserías y adaptándola al «gusto cultural» ruso. Es un dato que va más allá de lo curioso, pues es ejemplo de esas batallas socioculturales que se dan siempre en un contexto de conflicto. En Pax Augusta os contamos la historia de la que consideramos más interesante durante la auténtica Guerra Fría
Los lectores que tengan más de cuarenta años quizás se acuerden de los coches que se fabricaron en los llamados «países del Este», cuando el mundo estaba dividido en dos bloques. Marcas como YUGO, LADA o los estrambóticos Kaengsaeng 88, unos «MERCEDES FALSOS» (copias burdas) del régimen de Corea del Norte. Automóviles que tenían detrás de su fabricación toda una historia con componentes sociológicos y, a veces, hasta psicológicos. El automóvil utilitario suponía un logro del capitalismo, una democratización del transporte personal sin precedentes. En los países de la órbita soviética, durante varias décadas, se intentó igualar o, ingenuamente, superar esta industria de la «libertad personal» -individual- que suponía tener un vehículo.
En esa batalla de la Guerra Fría, esta anécdota fue curiosa. En 1959, la singular república maoísta de Corea del Norte, apoyada por
la Unión Soviética, tendría antes un
proyecto de tejido industrial del motor que su vecina del sur. Era la otra mitad de la península coreana, la República de Corea del Sur, país cuidado por Estados Unidos (EEUU) para que perteneciera a la órbita capitalista. Eso sí, como veremos, ese proyecto pionero de una marca coreana propia en el país comunista, como tenía
por ejemplo Rumanía con los DACIA o
la extinta Yugoslavia con los mencionados YUGO, resultó un auténtico
fiasco. En realidad, hasta el año 1999 no ha existido una marca de autos norcoreanos
que se hayan comercializado, con lo que supone ese término en tan hermético país.
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| El camión de McDonald's que trajo en 1990 las primeras «hamburguesas capitalistas» a Moscú |
Esa marca fabricante de autos norcoreana de finales del siglo XX es la Pyeonghwa Motors. Fundada por un excéntrico empresario, creador de
la secta “La Unificación”, seudo religión para unificar las dos Coreas, llamado Sung
Muyng Moon. La sede central está en Corea del Sur, detalle que habla de las
carencias técnico-comerciales de Corea del Norte en esta industria. Además, aunque heredó parte de la producción estatal automovilística, no está ligada al mencionado curioso y autóctono proyecto industrial norcoreano de cuarenta años antes, de 1959.
Así vemos que esa industria autóctona se limitó, a partir de los años 1960, a copiar modelos soviéticos. Hasta que comienzan a aflorar los «delirios» de grandeza de sus líderes. Pues lo más cerca que estuvo la industria automovilística norcoreana de un éxito de ventas fue gracias a un capricho de Kim Jong-Il, padre del actual líder. Concretamente, gracias a su pasión por los Mercedes
Benz.
La historia, que ahora parecería un tanto ridícula, fue que en los años 1980 se
desmontaron unos Mercedes modelo 190 por técnicos norcoreanos con la intención evidente de hacer espionaje industrial. Tenían órdenes
expresas del líder supremo de copiar el auto al milímetro y hacer una réplica, con la «misión nacional» de ser superior a la
germana. La imagen del Kaengsaeng 88, supuesto clon del Mercedes M-190, que ilustra este artículo habla por sí sola de que ese deseo y suprema orden de Kim
Jong-Il no se cumplió.
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| Un LADA soviético, un calco del Seat y Fiat 124 |
Pero abandonemos a ese país comunista tan singular, que no fue el ejemplo
perfecto de la «batalla industrial-ideológica» que ocurrió en la Guerra Fría
alrededor de la industria automovilística. Vayamos al hito histórico más
determinante en esa época del «conflicto frío», situémonos en la Unión Soviética para analizar esa batalla de ingenio
industrial que tuvo con el capitalismo. La propaganda de Occidente
mostraba a familias felices llenando los maleteros de coches flamantes, los
nuevos modelos que salían al mercado de capital libre.
Ciudadanos libres de ir
donde quisieran, largas distancias, gracias al vehículo utilitario privado. En
la URSS de debía dar réplica a este evidente reto socioeconómico, sus
ciudadanos también se mostrarían felices de usar un utilitario. Y lo harían en
coches más fiables y baratos.
Esa fue la teoría, hacer «vehículos más sociales», de mecánica sencilla pero
robusta y de precios populares. Aunque luego un ciudadano medio debía
ahorrar una media de hasta 10 años para recibir su vehículo. Por eso, en verdad, los intentos
locales de diseño y de ingeniería automovilística autóctona sucumbieron pronto.
Hasta la muerte de Stalin (1953) fue
impensable hacer una producción de vehículos exclusivamente como bienes de consumo. Las
industrias debían dar prioridad a la maquinaria práctica, a la militar, sobre
todo.
Al final, aunque no se abandonó el objetivo de tener marcas propias de producción local, durante el «aperturismo soviético» de los años
1960-1970 se transigió con la necesidad realista de entablar relaciones con marcas occidentales. Comprar patentes y
licencias capitalistas y empezar a fabricar así modelos propios más «realistas y racionales», ajustados a las posibilidades técnicas de sus fábricas.
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| El pequeño Yugo, réplica del Seat/Fiat 127 que se vendió mucho en EEUU (y se repudió mucho, por lo malo que era). Fuente de todas las imágenes |
Son famosos los casos de derechos de licencia para fabricar modelos
similares de la marca italiana FIAT por parte de la rusa LADA y de la
yugoslava YUGO. Esta última marca llegó a tener una patente en EEUU del Fiat 127 y
vender, al principio, muy bien ese pequeño Yugo, tan clavado al Seat/Fiat 127 y que tanto vimos por nuestras carreteras. O los casos de DACIA en Rumanía con
los recordados Renault 12, un coche líder de ventas en la Europa de
1975.
De todas maneras, la comercialización generalizada y la vida de uso de
estos vehículos fabricados en los países del Este no llegó nunca a los niveles
de los países capitalistas. No existía un verdadero mercado de bienes de
consumo privado. Muchos modelos estaban «socializados» y después de un
tiempo concreto de uso (entre 5 y 10 años) eran devueltos a fábrica para volverse a poner
a la cola de producción o revisión, entregándose a otra persona.
Resumiendo, de las marcas más señeras de coches del bloque comunista, como eran la antigua TATRA (el Trata T-603) y los SKODA (ambas en lo que fue Checoslovaquia), también destacaron:
- El mítico Traban 601 de la marca TRABAN en la antigua RDA (la Alemania comunista)
- Los llamados VOLGA; de la empresa estatal soviética GAZ
- Los ZIL; las limusinas oficiales, negras como el carbón, del politburó soviético
- Los utilitarios DACIA; en realidad nacidos como “marca blanca” de Renault
- Los autos de YUGO; tan desaparecidos como Yugoslavia
- Los coches LADA; un fabricante de todoterrenos y utilitarios ruso vinculado a la estatal soviética GAZ.
En realidad, desde los años 1990 (caída del Muro de Berlín en 1989), la «guerra del motor» fue ganada por las marcas del Oriente. Pero no el ex comunista, fueron el éxito y predominio comercial de las industrias automovilísticas del Japón y de Corea del Sur (Toyota, Mazda, Hyundai...) Las marcas asiáticas que llegaron a desbancar a las «Made in USA» y a las europeas, justo en esa década de los noventa tan significativa...
Gustavo Adolfo Ordoño ©
Periodista e historiador
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