Los coches de la Guerra Fría, una curiosa batalla industrial

Un Mercedes "Falso" norcoreano

Los lectores que tengan más de cuarenta años quizá se acuerden de los coches que se fabricaban en los países del Este cuando el mundo estaba dividido en dos bloques. Marcas como YUGO, LADA o los estrambóticos Kaengsaeng 88, unos MERCEDES “falsos” (copias burdas) del régimen de Corea del Norte. Automóviles que tenían detrás de su fabricación toda una historia de componentes sociológicos y, a veces, hasta psicológicos. El automóvil utilitario suponía un logro del capitalismo, una democratización del transporte personal sin precedentes. En los países de la órbita soviética, durante varias décadas, se intentó igualar o, ingenuamente, superar esta industria de la “libertad” personal que suponía tener un vehículo.

La anécdota es curiosa. Fue en 1959. Corea del Norte, apoyada por la Unión Soviética, tuvo antes un proyecto de tejido industrial del motor que su vecina del Sur, país mimado por los Estados Unidos para que no se saliera de la órbita capitalista. Eso sí, los intentos de tener una marca norcoreana propia como país comunista, como tenía por ejemplo Rumanía con los DACIA o la extinta Yugoslavia con los mencionados YUGO, fueron un auténtico fiasco. En realidad, hasta 1999 no ha existido una marca de autos norcoreanos que se hayan comercializado, con lo que supone este término en tan hermético país.

Es la Pyeonghwa Motors, fundada por un excéntrico empresario, fundador de la secta “La Unificación” (religión para unificar las dos Coreas), Sung Muyng Moon. La sede central está en Corea del Sur, detalle que habla de las carencias técnicas de Corea del Norte en esta industria. Quizás, el mayor logro de la industria automovilística norcoreana fuese el capricho de Kim Jong-Il , padre del actual líder, por los Mercedes Benz. La historia, que ahora parecería ridícula, es que en los años 1980 se desmontaron unos Mercedes modelo 190 por técnicos norcoreanos con órdenes expresas del líder supremo de copiar el auto y hacer una réplica, superior a la germana. La imagen del Kaengsaeng 88 que ilustra este artículo habla por sí sola de que ese deseo de Kim Jong-Il no se cumplió.

Un LADA soviético, un calco del Seat y Fiat 124. Fuente de todas las imágenes

Pero abandonemos a ese país comunista tan singular, que no es ejemplo perfecto de la “batalla industrial-ideológica” que se dio en la Guerra Fría alrededor de la industria automovilística. Vayamos al hito histórico más concreto de la Unión Soviética para analizar ese conflicto de ingenio industrial que se dio con el capitalismo. La propaganda de Occidente mostraba a familias felices llenando los maleteros de coches flamantes, los nuevos modelos que salían al mercado de capital libre. Ciudadanos libres de ir donde quisieran, largas distancias, gracias al vehículo utilitario privado. En la URSS de debía dar réplica a este evidente reto socioeconómico, sus ciudadanos también se mostrarían felices de usar un utilitario. Y lo harían en coches más fiables y baratos.

Esa fue la teoría, hacer vehículos “sociales”, de mecánica sencilla pero robusta y de precios “populares” (aunque luego un ciudadano medio debía esperar hasta 10 años para recibir su vehículo). En verdad, los intentos locales de diseño y de ingeniería automovilística autóctona sucumbieron pronto. Hasta la muerte de Stalin fue impensable hacer una producción de vehículos como bienes de consumo, las industrias debían dar prioridad a la maquinaria “práctica” (militar, sobre todo). Al final, se debió aprovechar el aperturismo soviético de los años 1960-1970 para entablar relaciones con marcas occidentales, comprar patentes y licencias “capitalistas” y empezar a fabricar así modelos propios más “racionales” y ajustados a las posibilidades técnicas de sus fábricas.

El pequeño Yugo, réplica del Seat/Fiat 127 que se vendió mucho en EEUU (y se repudió mucho, por lo malo que era)

Son famosos los casos de derechos de licencia para fabricar modelos similares de la marca italiana FIAT por parte de la rusa LADA y la yugoslava YUGO (que llegó a tener una patente en EEUU del Fiat 127 y vender muy bien ese pequeño Yugo) o los casos de DACIA en Rumanía con los recordados Renault 12, un coche líder de ventas en la Europa de 1975. De todas maneras, la comercialización “generalizada” y vida de uso de estos vehículos fabricados en los países del Este no llegó nunca a los niveles de los países capitalistas. No existía un verdadero mercado de bienes de consumo “privado”. Muchos modelos estaban “socializados” y después de un tiempo concreto de uso (entre 5 y 10 años) eran devueltos a fábrica para volverse a poner a la cola de producción y recibir otro.

De las marcas más señeras de coches del bloque comunista, como eran la TATRA y los SKODA (antigua Checoslovaquia), el mítico Traban 601 de la TRABAN de la antigua RDA (la Alemania comunista), los VOLGA (de la empresa estatal soviética GAZ), los ZIL (las limusinas oficiales, negras como el carbón, del politburó soviético), los DACIA (en realidad nacidos como “marca blanca” de Renault), los YUGO (tan desaparecidos como Yugoslavia) y los LADA (un fabricante de todoterrenos y utilitarios ruso vinculado a la estatal soviética VAZ); tan sólo permanecen con fabricación y el mismo sello los checos SKODA (pero gracias a pertenecer al grupo alemán Volkswagen), los rumanos DACIA (que siguen bajo dominio francés RENAULT) y los LADA (aunque su comercialización en Europa Occidental ya es casi testimonial).

En realidad, desde los años 1990 (caída del Muro de Berlín en 1989), la “guerra del motor” la ganaron marcas del Oriente; pero no comunista, las industrias automovilísticas de Japón y Corea del Sur.