Las mayores crisis ferroviarias de la Historia

La catástrofe ferroviaria de Harrow y Wealdstone, en los alrededores de Londres, de 1952 que replanteó todo el sistema de ferrocarril en el Reino Unido. Fuente imagen

El reciente accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba, España) con dos trenes de alta velocidad implicados, requiere mucha reflexión y análisis para intentar reducir al máximo la probabilidad de que algo así vuelva a ocurrir. En Pax Augusta queremos aportar a estos análisis la perspectiva histórica, haciendo una breve reseña de las mayores crisis ferroviarias de la historia que marcaron un punto de inflexión en la manera de organizar los sistemas ferroviarios de esos países

Podemos rastrear en el pasado crisis ferroviarias en el mismo siglo XIX protagonista del desarrollo del ferrocarril. Como la llamada por la prensa de la época Railway Mania, ocurrida en el Reino Unido durante la década de 1840, y que supuso la primera gran «burbuja tecnológica» de la historia. Pensemos que el tren era el alma del desarrollo y progreso técnico de las revoluciones industriales de ese siglo. Tras el éxito de las primeras líneas ferroviarias, todo el mundo quería invertir en esa «nueva tecnología». El Parlamento británico empezó a aprobar cientos de proyectos ferroviarios sin mucho miramiento, anteponiendo el negocio al servicio público.

No solamente burgueses y aristócratas adinerados, muchas personas invertirían sus ahorros en acciones ferroviarias. Pero se proyectaron miles de kilómetros de vías que no tenían ningún sentido para mejorar la infraestructura ferroviaria. Todo era interés mercantilista y muchas líneas competían por el mismo trayecto. Algunos proyectos recibieron la inversión aunque nunca se construyeron. En 1845 llegaría el colapso de la «burbuja», los tipos de interés subieron y el pánico cundió. George Hudson, llamado el Rey del Ferrocarril, fue descubierto cometiendo fraude para pagar dividendos. Miles de familias de clase media quedaron en la ruina y el desarrollo ferroviario del Reino Unido se frenó en seco durante una década.

En España, relacionada con el crack británico del ferrocarril de 1845 se produjo una primera crisis ferroviaria en 1866. Algo olvidada, pero con gran incidencia en el contexto político y social del reinado de Isabel II. Para muchos historiadores esta crisis resultó una de las claves para entender la caída de la monarquía isabelina. Bajo el amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1855, se construyeron gran cantidad de líneas radiales con capital extranjero, británico y sobre todo francés. Sin embargo, España no tenía aún los niveles de industrialización adecuados para soportar esa «nueva tecnología» de una red ferroviaria. Era un país más pobre que Reino Unido y Francia, con escasa industria y poco tráfico de pasajeros.

Un tren por la campiña inglesa en la segunda mitad del siglo XIX. Fuente imagen

Así, las empresas ferroviarias no lograban en España generar beneficios para pagar los intereses de los bonos crediticios que soportaban toda la financiación del ferrocarril. Esta situación de tener trenes sin personas que pudieran pagarlos, arrastró a los bancos que los financiaban. La crisis económica española de esa centuria sumaba otra causa mayor, aumentando el malestar social que motivó la Revolución de 1868, conocida como La Gloriosa, destronando a Isabel II. Tendremos en el caso español, un claro ejemplo de cómo una mala planificación de infraestructuras puede desestabilizar un Estado.

Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, también el desarrollo del ferrocarril marcaba el paso de la industrialización de la que sería pronto nueva potencia económica. Pero no se iban a librar de los problemas que causó la excesiva y rápida expansión tecnológica del ferrocarril. La primera gran crisis estadounidense ferroviaria fue conocida como el Crack de 1873. El contexto viene tras la Guerra de Secesión y la «loca carrera» a la Conquista del Oeste. Una expansión ferroviaria descontrolada hacia el Oeste con el principal protagonismo en la compañía del Northern Pacific Railway.

Un gran proyecto como el de la Northern Pacific Railway necesitaba el apoyo de grandes bancos. El banco Jay Cooke & Company, el más grande de Estados Unidos, invirtió demasiados activos y bonos en este ferrocarril y no pudo luego venderlos en mejores condiciones y mayor rentabilidad. Este prestigioso banco quebró, causando que la Bolsa de Nueva York cerrase por primera vez en su historia durante más de una semana. Fue el Crack de 1873 que generó una primera Gran Depresión, antes de la famosa del 1929. En cinco años el 25% de las empresas ferroviarias estadounidenses quebrarían. Eso permitió que magnates como J.P. Morgan compraran las líneas ferroviarias a precio de saldo, creando el problema de los monopolios que sufre EEUU en su sistema ferroviario.

Imagen creada por IA (Gemini) de un tren de alta velocidad pasando por una infraestructura costosa de construir y de mantener

El siglo XX, cuando el tren pareció sucumbir por la competencia del avión y el automóvil

Todas estas crisis ferroviarias desde la segunda mitad del siglo XIX hasta los inicios del siglo XX, acabaron dejando secuelas importantes y siendo origen de las peores crisis del ferrocarril en el siguiente siglo. En la centuria pasada, cuando ya los trenes tenían que competir con otros medios de transportes masivos, las crisis del transporte ferroviario siguieron teniendo un componente económico pero también tecnológico. Cómo hacer rentable o menos costoso un transporte de personas que empezaba a considerarse obsoleto ante los avances técnicos de la aviación civil y del automóvil utilitario al alcance de cada vez más personas. En muchos casos se optó por desarrollar nuevas infraestructuras para trenes ultra-veloces, como ocurrió en Japón.

El país del Sol Naciente llegó a acumular una deuda de 37 Billones construyendo su mega proyecto de trenes de alta velocidad para toda la población. Su crisis fue en apariencia solamente financiera, pero supuso toda una cuestión de Estado porque había sido una especie de «renacimiento nacional» a través del desarrollo tras la desmoralización general al ser derrotados en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la ineficiencia en la gestión de la entidad estatal ferroviaria, la JNR (Japanese National Railways), llevó a Japón casi a la bancarrota.

Para 1987, la compañía nacional de ferrocarriles japonesa, la JNR, acumulaba una deuda de 37 billones de yenes (aproximadamente 300.000 millones de euros de la época). El Estado japonés pagaba intereses astronómicos por los continuos créditos, teniendo que mantener la empresa estatal líneas rurales poco usadas por la presión política de los partidos nacionalistas. En 1988, Japón solucionó esta crisis de su sector ferroviario fragmentando y privatizando a la estatal JNR en siete empresas regionales: el JR Group. Algo similar también haría el Reino Unido en esa época neoliberal de la primera ministra Thatcher, privatizar y fragmentar la actividad del ferrocarril en varias empresas para revitalizar a una de las redes ferroviarias más viejas del planeta.

Sin embargo, Japón mantendría la propiedad de las vías y de los trenes en la misma empresa, una compañía estatal concertada con gestión privada. Eso facilitó mayor control en el mantenimiento de las líneas y en la calidad de los trenes construidos, gestionando la infraestructura de manera más directa, consiguiendo Tokio tener el sistema ferroviario más puntual y eficiente del mundo. Por el contrario, Reino Unido tendió a privatizar todo y a fragmentar en multitud de empresas los servicios públicos ferroviarios, resultando más complejo gestionar el mantenimiento y el control de la seguridad en las líneas que circulan por el Estado británico.

Comenzando el siglo XXI, el sistema ferroviario británico que había sido el puntal tecnológico del siglo XIX y la primera mitad del XX, sufriría las negativas consecuencias de la liberalización producida entre las décadas de 1980 y 1990. Fue el llamado Colapso de Railtrack (2000-2001); la empresa privada que había sustituido a la estatal y que buscaba dividendos para sus accionistas. Railtrack priorizó las ganancias sobre el mantenimiento preventivo. La consecuencia fatal llegó con el accidente de Hatfield (2000), cuando una rotura de carril causada por fatiga del metal, que Railtrack conocía pero no reparó, causó la muerte de 4 personas.

Los costes de reparación y mantenimiento de unas líneas se dispararon tanto que el gobierno de Londres tuvo que intervenir. Railtrack fue liquidada y reemplazada por Network Rail, un organismo estatal autónomo «sin fines de lucro» que devolvió el control de la infraestructura al ámbito público. De esta manera, aunque los trenes sigan siendo operados por gestores privados, se garantizaba mejor el mantenimiento y la seguridad de la red ferroviaria. Es decir, copiar el modelo japonés. Porque todos los investigadores, y ahora los historiadores, de esa profunda crisis ferroviaria británica de 2001, coinciden en que la fragmentación-privatización extrema creó un nefasto sistema. Una red ferroviaria donde nadie se hacía responsable de nada, ya que el que operaba el tren no era el mismo que arreglaba la vía…